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摘 要 在集通线主要采取加快推进集通线改造工程建设进度及开行重载列车，改建重载列车组合、分解和待避站，更能有效缓解运力紧张与不足，为此，提出集通线扩能改造工程需解决的理由及列车集结和待避站设置方案。
关键词 集通复线；改造工程；方案
A 文章编号 1674-6708（2014）106-0181-02
根据集通铁路集团公司设备目前状况，提高通过能力主要有提高列车运转速度、增加会让站、在限制区间修建双线插入段三种途径，可缓解当前动能与动力的矛盾。但从集通公司的长远发展来看，扩能改造后单纯依靠增加行车密度与速度，发展空间有限。大力发展重载运输，提高输送能力，潜力巨大。
1当前，集通线扩能改造工程需要解决的几个理由
1.1完成集通线东、西段复线施工，进一步提升区段集通线扩能改造工程需解决的理由及列车集结和待避站设置方案相关论文由www.udooo.com收集通过能力
2013年，集通线贲红～兴和段中贲红～商都间、平安地～哲里木段中平安地～开鲁间、金家店～哲里木间，将成为集通线东、西两个区段的限制区间，需加快推进剩余复线施工进度。同时，为有效缓解两分界口站到发线有效长不能满足现行接入列车站内会车的需要，解决到发线有效长与编组不匹配的理由，应加快推进贲红、哲里木站站场改造，形成双线系统。
特别是跨集通、通霍线（K942）铁路特大桥工程为平哲段制约性工程，制约整个标段的施工工期，致使平哲段施工不能如期有效推进。应加快协调解决跨越通霍线施工事宜，同步解决征地迁改理由。保证2013年春融后按时开工。同时，建设部门加强与相邻铁路局协调，为减少施工对运输秩序的影响，尤其是贲红、哲里木站扩能改造施工，建设管理部门应组织施工单位优化施工方案，尽量按扩能改造设计一步施工到位，减少频繁过渡施工，合理配置站场布局，实现两分界口站顺畅地交换车流。
运输处须对六个标段通过能力进行测算，提出限制区间改造倡议，建设部门组织加快推进限制区间施工进度。要求先期招标的兴和～查干芒和、查干芒和～公主埂、大板～林东、林东～查布嘎段限制区间工程，2013年底前完成线下工程，2014年上半年开通限制区间双线。2013年完成招标并开工建设的公主埂～蒙根塔拉、查布嘎～平安地段限制区间，于2014年秋季运量大幅上升前开通限制区间双线。
经对《集宁至通辽线扩能改造工程可行性研究（送审稿）》审查，确定车站设置位置适当，业务性能完善，各站整体布局合理。会议原则同意设计院为集通复线扩能改造设计31个车站的方案。包括接轨站2个，区段站1个，县城所在地中间站8个，其他中间站11个，越行站9个。
组合站与分解站的选定原则是繁忙双线的组合站可选在装车站、编组站或编组站的前方车站，分解站可选在卸车站二编组站或编组站的前后方车站。其到发线有效长度要有一股加长一倍。线路大中修开行组合列车作为应急措施时，亦可在组合站和分解站的正线上进行组合和分解。集通线贲红站是集宁方向与呼和浩特铁路局的分界站，是集通线西煤东运的碳装车基地，同时锡林浩特地区煤碳向呼铁局古店口煤碳运输列车集结，哲里木站是集通线与沈阳铁路路局的分界站，担当大量外运煤碳列车卸车任务和整列煤碳经通辽北口外运。依托前述组合站与分解站设置原则，集通线在贲红口和哲里木口最近处分别建万吨重载列车集结站方案较为合理，两个车站均具备列车的组合与分解功能，在其他各牵引区段，设万吨重载列车集结站无实际作用。贲红站场受地形影响，线路走行情况比较复杂，下行正线采用立交疏解方式自车站铁路西侧跨过集二正线向东，在出站3km处设线路所，在线路所处与既有线并行。经研究，此处需设线路所和立交绕行集二线的方案，与曹不罕站改造情况进一步优化，改造曹不罕站建万吨重载列车集结站，有效长为1700m。根据车流与运量，此处集结的为上行车流，上行设到发线3条，下行为2条。上行的2条侧线间设2组腰岔，使2条到发线从中间连通，便于组合和拆分列车。距哲里站14km处的半截店车站，因地形条件限制搬迁改造成万吨重载列车集结站，设到发线（包括正线）6条，有效长为1700m。根据车流与运量，该站集结上下行2个方向的车流，2个方向的2条侧线间分别增设2组腰岔，经腰岔直接组合或拆分列车，避开因组合或拆分列车产生穿越咽喉调车作业而影响后续列车越行，提高运输效率。
根据待避站的分布原则，因繁忙双线客货列车对数多，特别是特快、直快旅客列车多，使组合列车的停站待避不可避开。组合列车待避就要设置待避站，其到发线有效长度要有一股加长一倍，一般由 850m 延长为 1700m 。待避站不宜设置过多，一个区段内一般宜设置 2～3 个，否则组合列车开行列数提高不显著，但却使投资增大。待避站只做重载列车让行后续列车和临时改按单向行车时会车的使用，只需在各牵引区段建1个或2个重载列车待避站。根据各区段的实际情况，在31个车站中可选建重载列车越行站到发线有效长为1700m配置。
3 结论
综上所述，随着运量的不断增加，单线铁路运输能力已成为制约发展的“瓶颈”，集通线扩能改造建成复线短期内可有效缓解紧张的运力。从远期发展看，贲红、哲里木两分界口车站进出运量会持续增长，又将影响运能和运力。为减少建设投资浪费，集通线扩能改造时一并建成组合、分解和待避站，为开行重载列车做充分准备，既能有效缓解运力紧张的局面，又能更好地与相邻铁路局重载列车开行情况顺利对接，既符合集团公司实现长远规划，又适应新形势下铁路可持续发展需要，对振兴地方经济、拉动内需具有十分重要作用。
关键词 集通复线；改造工程；方案
A 文章编号 1674-6708（2014）106-0181-02
根据集通铁路集团公司设备目前状况，提高通过能力主要有提高列车运转速度、增加会让站、在限制区间修建双线插入段三种途径，可缓解当前动能与动力的矛盾。但从集通公司的长远发展来看，扩能改造后单纯依靠增加行车密度与速度，发展空间有限。大力发展重载运输，提高输送能力，潜力巨大。
1当前，集通线扩能改造工程需要解决的几个理由
1.1完成集通线东、西段复线施工，进一步提升区段集通线扩能改造工程需解决的理由及列车集结和待避站设置方案相关论文由www.udooo.com收集通过能力
2013年，集通线贲红～兴和段中贲红～商都间、平安地～哲里木段中平安地～开鲁间、金家店～哲里木间，将成为集通线东、西两个区段的限制区间，需加快推进剩余复线施工进度。同时，为有效缓解两分界口站到发线有效长不能满足现行接入列车站内会车的需要，解决到发线有效长与编组不匹配的理由，应加快推进贲红、哲里木站站场改造，形成双线系统。
特别是跨集通、通霍线（K942）铁路特大桥工程为平哲段制约性工程，制约整个标段的施工工期，致使平哲段施工不能如期有效推进。应加快协调解决跨越通霍线施工事宜，同步解决征地迁改理由。保证2013年春融后按时开工。同时，建设部门加强与相邻铁路局协调，为减少施工对运输秩序的影响，尤其是贲红、哲里木站扩能改造施工，建设管理部门应组织施工单位优化施工方案，尽量按扩能改造设计一步施工到位，减少频繁过渡施工，合理配置站场布局，实现两分界口站顺畅地交换车流。
1.2优化集通线新开工区段复线插入施工，解决限制区间对运输效率的影响
加快组织集通扩能改造工程兴和～查干芒和、查干芒和～公主埂、大板～林东、林东～查布嘎段进场施工。公主埂～蒙根塔拉、查布嘎～平安地段计划于2013年完成招标投标工作，保证年内开工建设。以上六个标段2013年进场后主要施工项目为线下工程，建设部门应侧重推进限制区间扩能改造工程进度。运输处须对六个标段通过能力进行测算，提出限制区间改造倡议，建设部门组织加快推进限制区间施工进度。要求先期招标的兴和～查干芒和、查干芒和～公主埂、大板～林东、林东～查布嘎段限制区间工程，2013年底前完成线下工程，2014年上半年开通限制区间双线。2013年完成招标并开工建设的公主埂～蒙根塔拉、查布嘎～平安地段限制区间，于2014年秋季运量大幅上升前开通限制区间双线。
1.3加快推进蒙大段初步设计批复，提升集通全线运输能力
随着集通线扩能改造工程先期批复并开工建设区段的推进，蒙根塔拉～林西、林西～大板段将成为限制全线运输能力的制约区段，尤其是超长隧道施工，是蒙大段的制约性工程，它的建成与否将直接影响集通全线运输能力的提升。为此，应加快推进蒙大段初步设计批复，完善隧道施工的前期准备工作，先期组织超长隧道单独招投标，争取早日开工建设，力争与本区段内其他复线改造工程同步建成，实现集通全线双线自动闭塞行车的能力，使集通线成为西煤东运、东北与西南货物交流路网通道。2 列车集结和待避站设置
《铁路主要技术政策》明确提出，要“大力提高列车重量，积极增加行车密度，努力提高行车速度”，已确定了我国铁路发展重载运输的方向。发展重载运输既可有效地增大运输能力，又能降低运输成本，提高经济效益。一般货物列车的牵引吨数为 3000 t～ 4000t ，到发线有效长度采用 850m ；重载列车为 5000t 及其以上，到发线有效长度采用 1050m ；煤运专线可开行 10000 及其以上的重载列车，部分车站到发线有效长度采用 1700m 或 2100m 。能力接近饱和区段或施工地段应创造条件开行部分组合列车。经对《集宁至通辽线扩能改造工程可行性研究（送审稿）》审查，确定车站设置位置适当，业务性能完善，各站整体布局合理。会议原则同意设计院为集通复线扩能改造设计31个车站的方案。包括接轨站2个，区段站1个，县城所在地中间站8个，其他中间站11个，越行站9个。
组合站与分解站的选定原则是繁忙双线的组合站可选在装车站、编组站或编组站的前方车站，分解站可选在卸车站二编组站或编组站的前后方车站。其到发线有效长度要有一股加长一倍。线路大中修开行组合列车作为应急措施时，亦可在组合站和分解站的正线上进行组合和分解。集通线贲红站是集宁方向与呼和浩特铁路局的分界站，是集通线西煤东运的碳装车基地，同时锡林浩特地区煤碳向呼铁局古店口煤碳运输列车集结，哲里木站是集通线与沈阳铁路路局的分界站，担当大量外运煤碳列车卸车任务和整列煤碳经通辽北口外运。依托前述组合站与分解站设置原则，集通线在贲红口和哲里木口最近处分别建万吨重载列车集结站方案较为合理，两个车站均具备列车的组合与分解功能，在其他各牵引区段，设万吨重载列车集结站无实际作用。贲红站场受地形影响，线路走行情况比较复杂，下行正线采用立交疏解方式自车站铁路西侧跨过集二正线向东，在出站3km处设线路所，在线路所处与既有线并行。经研究，此处需设线路所和立交绕行集二线的方案，与曹不罕站改造情况进一步优化，改造曹不罕站建万吨重载列车集结站，有效长为1700m。根据车流与运量，此处集结的为上行车流，上行设到发线3条，下行为2条。上行的2条侧线间设2组腰岔，使2条到发线从中间连通，便于组合和拆分列车。距哲里站14km处的半截店车站，因地形条件限制搬迁改造成万吨重载列车集结站，设到发线（包括正线）6条，有效长为1700m。根据车流与运量，该站集结上下行2个方向的车流，2个方向的2条侧线间分别增设2组腰岔，经腰岔直接组合或拆分列车，避开因组合或拆分列车产生穿越咽喉调车作业而影响后续列车越行，提高运输效率。
根据待避站的分布原则，因繁忙双线客货列车对数多，特别是特快、直快旅客列车多，使组合列车的停站待避不可避开。组合列车待避就要设置待避站，其到发线有效长度要有一股加长一倍，一般由 850m 延长为 1700m 。待避站不宜设置过多，一个区段内一般宜设置 2～3 个，否则组合列车开行列数提高不显著，但却使投资增大。待避站只做重载列车让行后续列车和临时改按单向行车时会车的使用，只需在各牵引区段建1个或2个重载列车待避站。根据各区段的实际情况，在31个车站中可选建重载列车越行站到发线有效长为1700m配置。
3 结论
综上所述，随着运量的不断增加，单线铁路运输能力已成为制约发展的“瓶颈”，集通线扩能改造建成复线短期内可有效缓解紧张的运力。从远期发展看，贲红、哲里木两分界口车站进出运量会持续增长，又将影响运能和运力。为减少建设投资浪费，集通线扩能改造时一并建成组合、分解和待避站，为开行重载列车做充分准备，既能有效缓解运力紧张的局面，又能更好地与相邻铁路局重载列车开行情况顺利对接，既符合集团公司实现长远规划，又适应新形势下铁路可持续发展需要，对振兴地方经济、拉动内需具有十分重要作用。