试议立交山区高速公路“连接型”立交设计技术

【摘要】本文在山区高速公路立交常用的立交进行调研、分析、总结的基础上，提出具有普遍特征的“连接型”

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立交的概念，并对其功能、类型体系及设计技术进行探讨，供同行研究、分析与参考。
【关键词】连接型立交；功能；类型体系；设计技术
引言
地形、地质及环境是影响山区互通立交规划布置的重要因素，为了避开不良地质、地形的影响，利用较平缓地块布设互通立交，在主线线位基本确定的前堤下，笔者发现，在山区多用“连接线”的办法灵活地布设立交，局部改移交叉位置，以取得较好的地形、地质及环境条件。本文把这种带有“连接线”的互通式立交通称为“连接型立交”。
为此，本文将山区互通式立交分为无连接线立交（即常称的枢纽立交）和“连接型”立交两大类。如图

1.a）、b）。

由于引入连接线，将一个四路立交，改变为一个三路立交和一个平交口，连接线不仅简化了山区互通立交的方案，而且使立交位置的布设更为灵活，可以在更大范围内选择交叉点位置，解决了山区立交择位，选点难的问题。据重庆市二环八射十条高速公路对162个互通立交类型调查资料表明，162个互通中有101个单喇叭连接型立交，占62.3%（根据“山区高速公路互通立交关键技术研究”报告）。可见，连接型单喇叭立交在山区公路运用中占有很大的比重。
1功能与特点

1.1定义与组成

连接线，是指立交收费站出口与被交道路平交口之间布设的车辆进出高速公路的路段，如图2所示。连接型立交由互通立交转换部分、收费站连接线、平交口及被交路组成。

1.2功能

在高速公路立交与地方公路间，设置一段连接线，既简化了互通立交的型式，变四路立交为三路立交，又使立交择位布设更为灵活，使之更好地适应山区多变的地形，使高速公路与地方道路系统连成有机的整体，成为两个系统车辆顺适、平稳、快速转换的重要部分。据调查，目前“连接型立交”已在山区高速公路上广泛使用，取得较好效果，但由于未作认真总结，对连接线在互通立交中的功能及使用缺乏认识，对其设计重视不够，加之规范对连接线设计也无相关条文规定，对于“连接型立交”设计尚存在不少问题，需进一步研究完善。

1.3主要特点

“连接型”互通立交，由于设有连接线，与一般互通立交相比它具有如下特点：
（1）有利于立交灵活布设。可运用连接线的灵活布设来选择立交适宜的交叉点位置；克服主线与被交线的高差；灵活确定高速公路出口与被交路的适宜的平交点位置。总之，有利于适应山区复杂困难地形、地质及环境条件。
（2）有利于高速公路的收费及管理。由于立交的所有匝道都汇集于一点与连接线对接，一般只需设置一个收费站和收费管理房，既节省费用，又便于收费管理。
（3）类型多样，适应性强。引入连接线否，可将一个复杂的五路、四路立交分置为两个或两个以上立交和平交的组合，形成类型多样、布设灵活，适应性强的多个小型立交，增加了方案选择的适应性。
（4）有利于解决山区“小间距”立交问题。“小间距”（含互通立交小间距，隧道出口与匝道出口小间距，怎么写作区及其它进口与立交匝道出口小间距等）是山区立交设计的重大技术问题，山区高速公路桥隧多，给保证立交最小间距带来困难。引入连接线后，可通过合理布设连接线，增长立交匝道出口与隧道出口或与其它匝道进口的间距，从而满足规范“小间距”的相关规定。
（5）与一般立交相比“连接型立交”由于引入了连接线，客观上使路线工程增加，且转向车辆绕行路线较长，使运营费有所增加。
2类型体系
引入连接线后，采用的立交基本类型单元与通常的单喇叭、半定向式、定向式、迂回式……等并无多大差异，但在运用这些基本类型单元与连接线布局，路线交叉形式组合起来就构成了不同的各种类型。归纳起来有：“四改三型”、双T型及其它三种，详见图

3、图4.

3设计技术探讨
根据笔者多年的山区互通立交设计的经验和体会，对“连接型”立交的设计技术提出以下要点及注意问题，供同行研讨、借鉴与参考。

3.1关于类型选择

3.

1.1连接型立交“四改三”型

多用于高速公路与一般公路相交的收费高速公路进出口，互通立交设于高速公路上，平交口设于一般公路上，这是山区最常用的一种型式。高速公路端的互通立交视高速公路等级、进出交通量确定常用单喇叭（A型或B型）。当进出交通量较小，地形十分困难，条件限制较严时可采用交织型、平交型立交（如环形、迂回形、菱形）等形式。
3.

1.2双T型立交

由于无平交口，是一种较高级的立交，主要用于高速公路与高速公路或高速公路与一级公路（城市快速路）相交情况，由于为双互通立交复合型式，转向功能好，无交织路段，无冲突点，实践中使用较多，但由于设两个三路互通立交，工程较大，费用较高。两个三路T型立交的形式应视主线等级及转向交通量大小选择确定。一般可选用定向型、半定向型、喇叭形、菱形、环形、迀回式等。
当高速公路与高速公路相交时，因采用联网收费，可不设收费站。
3.

1.3其它型式立交

这类立交是在特殊情况下采用的型式。当主线与被交路几乎平行，且高差很大时，可采用平行展线式互通立交型式。布设较长的连接线用单线展线、回头展线或螺旋展线方式克服高差，实现车辆上下高速公路。当在主线（高速公路）上难于布设互通立交时，可考虑选用双连接线式（见图3d）。在主线上只设四个进出口，设两段连接线，设两个平交口，实现车辆转换，但需设两个收费站，管理费用较大。

3.2关于立交点位的选择

采用连接型互通立交，如何确定立交点位，是立交布局的首要问题，主要应考虑以下因素综合比选确定。
（1）首先应选择立交点附近场地的地形、地质条件，有利于互通立交的布设，地形平坦，地质稳定，应是首选的位置。
（2）结合环境条件，应避开不可拆迁的建筑物及其它障碍设施，以及区域规划已划定的红线范围。尽量减少立交拆迁及征地费用。
（3）立交点择位应充分考虑匝道跨越或下穿的可能性及经济性，以尽量减少工程费用。
（4）当择位条件相当，各有利弊，难于取舍时，应作多个（一般2～3个）立交点位的方案，进行同精度的技术经济比选确定。

3.3关于连接线设计

连接线是“连接型立交”的重要组成部分，对立交的功能性、安全性、经济性的影响很大，应十分重视。连接线设计应重视以下问题。

3.1连接线等级及标准

连接线等级主要依据以下条件确定：
（1）连接线等级及车道数应满足进出交通量的需求，满足其通行能力要求，饱和度应在60%～85%为宜。
（2）连接线等级应与被交公路相匹配，技术标准不宜过高或过低。应以不影响高速公路车辆进出，不干扰地方道路交通为原则。当被交路为城镇道路时，应考虑该路远近期规划的要求。
（3）连接线原则上不应设置分隔带。
3.3.2应注重连接线的选线及定线设计，作好与被交路接线点的论证，尽量缩短连接线长度，减少连接线的工程。连接线较长时应作多方案比选确定。
3.3.3应加强平交口位置的选择及论证，并与地方道路规划相协调。设计应注重平交口渠化交通及竖向设计，确保平交口车辆顺适畅通。