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【内容摘要】我国公车消费已成大患，必须对其进行改革。但如何使改革合理合法，这是首先需要研究清楚的问题。货币化公车改革的前提必须是政府官员的公车专用权建立在一种合法授权的基础上，目前我国各级政府官员的公车专用权缺少法律授权主体批准，也没有经过严格的合法的批准程序，所以“公车改革货币化”的前提条件是不存在的，因此货币化的公车改革不具有合法性。支撑货币化公车改革的“节约经费论”以及政府的“自我肯定”也不足以证明其合理性，而且还会产生新的利益分配不公平，导致国有资产的流失。
【关 键 词】公车改革 货币化 不合法性 不合理性
目前我国大多数地方所进行的公车改革多采取货币补偿的模式，虽然取得了一定的成效，但这种改革模式的弊端也是显而易见的。本文将对货币化公车改革模式的合法性和合理性问题进行探讨，以期为我国公车改革事业做出一点有益探索。
公车制度货币化改革是指取消政府机关的公务用车，按照职务、级别、工作需要向政府机关工作人员发放不同等次的补贴，来减轻政府财政负担，提高政府机关工作效率，从源头上革除公务用车上的弊端，预防和治理腐败问题。主要有三种方式：
一是全部取消公车，公务人员的公务交通费以货币补贴的形式发放。即通过一定的量化关系把领导干部享受的公车待遇转化为一定数量的货币。补贴的发放主要有三种形式：直接以形式发放给工作人员，由其自行支配；公车费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销；部分发放给工作人员，部分由单位集中调剂使用。二是全部取消公车，以购车补贴的方式鼓励工作人员个人购车，按职务和级别发放私人购车补贴和交通补贴。三是仅保留部分公车供接待或主要领导乘坐，将其余公车拍卖，其他公务人员按照职务和级别发放交通补贴。
公务用车的购置审批，一般由单位提出申请，的由负责，地方国家机关公务用车配备在执行的统一标准和购置程序下，由政府采购管理部门负责。在购置过程中，必须履行政府采购，
实行公车制度是为了保障政府机关其公务人员的公务活动顺利开展，以提高行政效率，是一种国家行为，既然由国家财政负担，那么公车的编制管理、购置审批活动都应该有法定的程序，由国家权力机关（即人大）审批通过。但是现实的状况却是，我国各级党政机关公车的定编标准、具体编制数的审批以及购置审批，乃至车辆的购写，全部都是由政府一手包办，根本没有通过人大的批准，没有纳税人的同意，可以说是一种滥用行政权力的表现。因此可以认为，我国公务用车的编制管理、购置审批程序的依据只是一个规范性文件，根本就缺少法律的支持，这显然与我国建设法治国家的原则是相违背的。既然公车消费是一种滥用行政权力的表现，那么对其进行改革就没有必要进行货币补偿，因此，货币化的公车改革从法律的角度来看也是一种违法的行为。
享受公车的主体有两种：一种是指拥有公车的组织，具体来说就是从到地方拥有公车的各级党政机关；另一种是指享受政府公车的个人。享受政府公车的个人又可分为两类：一是享受专车的人，主要是政府高级领导干部；二是使用公车的人，主要是那些因公务需要而使用公车的机关领导干部和工作人员。根据《规定》，正部长级以上（含正部长级）干部，按1人1辆配备专车，副部长级干部一律不配备专车，其工作用车予以保证；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车。但是在现实情况中，一些地区和职能部门都自行的给党政领导配备了专车，有些领导用车虽然不称为专车，但却专用，而且在地方许多乡镇领导都有专用的公务车。
货币化的公车改革，是要取消政府机关的公务用车，按照职务、级别、工作需要向政府机关工作人员发放不同等次的补贴，也就是说用补贴购写政府机关工作人员的公车专用权，它的前提必须是政府工作人员具有公车专用权。但通过上面的分析我们可以看出，我国政府机关工作人员只有省部级及以上领导干部才有公车专用权，副省部级领导干部也只是保证工作用车或相对固定用车而已，副省部级以下的政府工作人员是没有公车专用权的，而货币化的公车改革的主要对象却正是副省部级以下的政府工作人员，根据相关规定，他们是没有公车专用权的，所以货币化公车改革的前提是错误的，那改革货币化也必然是错误的，是没有法律依据的。通过以上的分析可以得出结论，我国的公务用车制度没有法律的保障、缺少法定的程序以及外部的监督，使得公车消费完全是一种政府的内部行为，是一种滥用行政权力的表现，是不具有合法性的。因此，货币化的公车改革也是没有法律依据的，是一种不合法行为。
这种证论的逻辑前提是事实上已经形成的公车费用总成本，只要能使现实的费用总成本有所下降，就可以认为改革是“成功的”或“合理的”。这样的逻辑论证显然是错误的。道理很明显，即使从总支出11759.64万中压缩掉近3000万，还剩8800多万，那么这剩下的8800多万元就是否就是这个地区保证公务交通的必要成本或合理成本？实施情况未必如此。据国家发改委及广东省测算，党政机关公车每万里运行成本是社会运营车辆成本的5～6倍，而使用效率则仅为社会运营车辆的1/6～1/5。当然要准确算清楚公车费用的必要支出和不必要支出，的确是一件很困难的事情，但从实际情况来看，近年来公车消费数额的急速膨胀
如果承认了只要降低了公车费用总成本，就是一种应该予以肯定的制度创新，这显然就等于默认浪费公款有理有利。因为，哪个地区或部门购置公车越多，滥用现象越严重，那个地区或部门的公车消费的支出成本就会越高，即使实行所谓“车改”以后砍掉一块，能够用于发放补贴的核定数额还是要相对要高一些。而那些廉洁自律地区和部门，因为没有虚高的经费压缩空间，也就失去发放交通补贴的理由。这明显在暗示，谁不守规矩、谁胆大，谁就更占便宜。这种逻辑无异于在暗示地方和部门要扩大公车消费以谋求私利。
这种“节约论”还有另一个不能令人信服理由，那就是一部分政府工作人员很有可能把失去的公车消费转嫁给怎么写作对象。“我要去你那边办事，你们派车接送吧”，在实际情况下，是没有人敢怠慢这样的政府官员的。此种情况下，虽然取消了公车，但此“改革”并没有真正做到节约成本，只不过是把一部分公车成本转嫁给了社会，而且由于发放“车改补贴”，车改后的实际公车成本还可能远远高于车改之前。更有甚者，一些领导官员享受了高额“车补”，却公车仍然照坐，何来节约？
以上论证足以证明，“节约经费”论作为公车改革货币化的论据是站不住脚的。
“车补”的主要受益人是政府各级干部，然后又把政府各级干部的“普遍欢迎”作为车改“成功”的标准，这种逻辑显然不合理。用于发放“车补”的钱是纳税人上缴的国家财政的支出，是劳动者创造出来的财富，因此是否应该发“车补”、如何发“车补”，不能由受益阶层自己说了算，不能自己受益就说这样的车改是好的，而必须超越阶层的局限，广泛征求社会各界的意见，让纳税人决定到底该不该发、如何发这“车补”。只有受到了社会各界的“普遍欢迎”，“车补”才算是成功的。
且不论各级干部增加的这笔补贴是否真正于公务交通费用，单就这种增加收入的办法而言，由于随意性很大，没有严格法律程序，容易造成新的社会不公正。表现主要有三：第一，不合理的拉大了阶层间的收入差距。广州市天河区车改补贴标准规定，正处级干部每人每月2800元，副处级2000元，正科级650元，副科级550元，副科级以下400元。可以看出，“车补”后干部集团中职位较高者可获得的补贴远高于一般干部及普通工作人员，但在实际工作中，大量的工作都是由处于一线的普通工作人员完成的。“车补”不仅拉大了干部阶层内部的收入差距，也拉大了公务员阶层和其他阶层的收入差距。广州市天河区正处级干部每月“车补”2800元，而2011年广州市最低工资标准才1300元，干部每月的“车补”是低收入阶层一个月工资的两倍还多。第二，不合理的拉大了不同地区间的公务员收入差距。由于经济发展水平和财政收入状况不同，地区间制定的“车补”标准也会存在很大差异。例如，珠海市正科级领导干部每月公务交通补贴为1700元，是广州市天河区正科级领导干部每月车补650元的2.6倍还多。第三，不合理的拉大了不同部门间的公务员收入差距。同一地区不同的部门，由于隶属关系不同会制定出不同的补贴办法和补贴标准，会导致新的系统间的收入差距扩大化和收入结构的混乱。
上面三个方面收入差距的拉大，既不符合效率原则，也不能体现公平原则。如果此种一旦确定，车改货币化方案照此逻辑推断，必将还会有一系列的补贴项目跟着出台，毕竟公车消费只是职务消费中一项。因此无论从协调社会阶层利益关系方面，还是从调整公务员系统内部分配关系方面，车改货币化方案都可以说是一个后患无穷的错误决策，不利于和谐社会的建设和稳定。
在车改中有很多公车拍卖名义上是面向全社会公开招标，但是实际操作中却多在在政府部门单位内部进行，而且给予内部人员各种优惠。而且近年来各地的公车采购是竞逐豪奢，这些公车的价值绝对不会如此低廉。由于公车拍卖前缺乏科学的评估，致使拍出的远低于公车实际的价值，这样国有资产无形之中就会大量贬值、流失，“这种改革的成本太昂贵了，而官员和企业经营者更为勤快地写更昂贵的车，也为腐败中的洗钱提供了一个借口。”
四、结论
通过以上分析我们可以得出这样一个结论：“公车改革货币化”模式既不具有合法性，也不具有合理性。
1.货币化倾向的公车改革是一种不合法行为。目前我国货币化“车改”，其本质是由纳税人出钱赎写政府部门及官员的公车专用权，其成立的前提必须是这种公车专用权要有一个合法授权的基础。但是从本文的分析来看，目前我国政府公车专用权，缺少法律主体的授权批准，也没有合法的批准程序，党政机关仅仅凭借掌握的公共权力，给自己配备专车，这是一种滥用公权力、不合法的行为，这也就意味着货币化倾向的公车改革是一种不合法行为。
2.货币化倾向的公车改革是一种不合理行为。目前许多地方推行的“公车改革货币化”方案，其合理性的主要论据是可以大量“节约经费”，而且受到了各级机关干部的“普遍欢迎”。通过分析可以看出，“节约经费论”作为公车改革货币化的论据是站不住脚的；发放“车补”的主要受益者是干部阶层，并且以车改受到了各级领导干部的“普遍欢迎”作为车改成功的论据，这也不合逻辑。另外，按职务的高低发放“车补”，既不符合效率原则，也不符合公平原则，不利于社会阶层利益关系的协调；公车拍卖缺乏科学评估，致使国有资产大量流失。因此，货币化的公车改革也不具有合理性。
参考文献：
袁涌波.公车改革攻坚：三种改革方案的比较及启示[J].浙江省委党校学报，2011（4）.
蒋鹏飞.中国公务用车改革的困境与路径选择[D].上海：复旦大学，2008.
[3]李刚.节约型政府建设视野下我国公车改革问题研究[D].郑州：郑州大学，2011.
[4]南刚志.公车改革货币化模式评析[J].理论前沿，200（9）.
[5]国管局资产管理司.创新公务用车管理机制推进公务用车制度改革[J].中国机关后勤，2009（1）.
[6]黄鸿翔.卖公车、发补贴弊大于利[J].瞭望新闻周刊，2006，3.[7]汪万里，曾艳珠等.车改10余年省钱没误事[N].广州日报，2010-4-9（A3）
[8]广东省珠海市人民政府.珠海市直机关、事业单位公务用车制度改革方案（试行）.广东省珠海市人民政府，2004.
[9]卢文军.中牟公开拍卖超编公车[N].郑州日报，2012-7-13（14）
【关 键 词】公车改革 货币化 不合法性 不合理性
目前我国大多数地方所进行的公车改革多采取货币补偿的模式，虽然取得了一定的成效，但这种改革模式的弊端也是显而易见的。本文将对货币化公车改革模式的合法性和合理性问题进行探讨，以期为我国公车改革事业做出一点有益探索。
一、公车改革货币化模式
从1994年两办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》（下简称《规定》）算起，我国公车改革已经持续了18年，从到地方推出了各种不同的公车改革方案，并在实际中取得许多宝贵的改革经验，虽在一定程度上减少了财政支出，降低了行政成本，但改革效果却不容乐观，问题依然很多。目前我国已进行车改的地方，大多数采取了货币化公车改革模式，这种模式也是当今世界许多发达国家通行的模式。公车制度货币化改革是指取消政府机关的公务用车，按照职务、级别、工作需要向政府机关工作人员发放不同等次的补贴，来减轻政府财政负担，提高政府机关工作效率，从源头上革除公务用车上的弊端，预防和治理腐败问题。主要有三种方式：
一是全部取消公车，公务人员的公务交通费以货币补贴的形式发放。即通过一定的量化关系把领导干部享受的公车待遇转化为一定数量的货币。补贴的发放主要有三种形式：直接以形式发放给工作人员，由其自行支配；公车费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销；部分发放给工作人员，部分由单位集中调剂使用。二是全部取消公车，以购车补贴的方式鼓励工作人员个人购车，按职务和级别发放私人购车补贴和交通补贴。三是仅保留部分公车供接待或主要领导乘坐，将其余公车拍卖，其他公务人员按照职务和级别发放交通补贴。
二、公车改革货币化的不合法性
我国没有专门的关于公务用车制度的法律，关于公务用车主体、购写及管理程序、对违反公务用车管理制度的惩处等方面的规定只在国家颁布的相关规范性文件中有所体现。(一)公车的编制管理及购置审批程序不合法性
我国各级党政机关公务用车实行编制管理，其依据是1994年两办联合下发的《规定》。《规定》要求，党政机关的定编标准由制定；省、自治区、直辖市党政机关的定编标准，由省、自治区，直辖市政府的有关部门制定。《规定》对具体编制数的审批也做出了规定：属党政机关的，分别由直属机关事务管理局和负责；属省、自治区、直辖市党政机关的，分别由省、自治区、直辖市的有关部门负责。公务用车的购置审批，一般由单位提出申请，的由负责，地方国家机关公务用车配备在执行的统一标准和购置程序下，由政府采购管理部门负责。在购置过程中，必须履行政府采购，
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经政府采购中心统一购写。实行公车制度是为了保障政府机关其公务人员的公务活动顺利开展，以提高行政效率，是一种国家行为，既然由国家财政负担，那么公车的编制管理、购置审批活动都应该有法定的程序，由国家权力机关（即人大）审批通过。但是现实的状况却是，我国各级党政机关公车的定编标准、具体编制数的审批以及购置审批，乃至车辆的购写，全部都是由政府一手包办，根本没有通过人大的批准，没有纳税人的同意，可以说是一种滥用行政权力的表现。因此可以认为，我国公务用车的编制管理、购置审批程序的依据只是一个规范性文件，根本就缺少法律的支持，这显然与我国建设法治国家的原则是相违背的。既然公车消费是一种滥用行政权力的表现，那么对其进行改革就没有必要进行货币补偿，因此，货币化的公车改革从法律的角度来看也是一种违法的行为。
(二)享受公车的主体的不合法性
退一步讲，即使、国务院联合下发的《规定》可以作为公车改革的法律依据，但由于享受公车的主体的不合法也导致了货币化公车改革模式的不合法性。享受公车的主体有两种：一种是指拥有公车的组织，具体来说就是从到地方拥有公车的各级党政机关；另一种是指享受政府公车的个人。享受政府公车的个人又可分为两类：一是享受专车的人，主要是政府高级领导干部；二是使用公车的人，主要是那些因公务需要而使用公车的机关领导干部和工作人员。根据《规定》，正部长级以上（含正部长级）干部，按1人1辆配备专车，副部长级干部一律不配备专车，其工作用车予以保证；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车。但是在现实情况中，一些地区和职能部门都自行的给党政领导配备了专车，有些领导用车虽然不称为专车，但却专用，而且在地方许多乡镇领导都有专用的公务车。
货币化的公车改革，是要取消政府机关的公务用车，按照职务、级别、工作需要向政府机关工作人员发放不同等次的补贴，也就是说用补贴购写政府机关工作人员的公车专用权，它的前提必须是政府工作人员具有公车专用权。但通过上面的分析我们可以看出，我国政府机关工作人员只有省部级及以上领导干部才有公车专用权，副省部级领导干部也只是保证工作用车或相对固定用车而已，副省部级以下的政府工作人员是没有公车专用权的，而货币化的公车改革的主要对象却正是副省部级以下的政府工作人员，根据相关规定，他们是没有公车专用权的，所以货币化公车改革的前提是错误的，那改革货币化也必然是错误的，是没有法律依据的。通过以上的分析可以得出结论，我国的公务用车制度没有法律的保障、缺少法定的程序以及外部的监督，使得公车消费完全是一种政府的内部行为，是一种滥用行政权力的表现，是不具有合法性的。因此，货币化的公车改革也是没有法律依据的，是一种不合法行为。
三、公车改革货币化的不合理性
目前我国许多地方推行的货币化公车改革方案，是以能够大量“节约经费”，而且取得了“很大的成功”，以及受到了各级干部的“普遍欢迎”作为其合理性的主要论据。然而这样的论据却禁不起仔细推敲。(一)不合理性之一：“节约经费”论
公车经费是某个地区或部门年度内保有公车所需的汽油费、折旧费、保险费、维修保养费、司机的工资和福利以及其它各种费用累计起来的总成本。目前许多地方推行货币化公车改革的合理性的主要论据就是可以大量节约经费。例如广州日报报道，东莞车改后东莞公务员交通支出节约了一大笔，全市各个镇区车改前3年平均每年公务员交通费为11759.64万元，实行车改后，按干部职级高低发放交通补贴，每年公务交通费用测算为8875.97万元，节省了近3000万元。于是就认为，这种公车改革能节约25%的经费，多方共赢，是利国利民之举。这种证论的逻辑前提是事实上已经形成的公车费用总成本，只要能使现实的费用总成本有所下降，就可以认为改革是“成功的”或“合理的”。这样的逻辑论证显然是错误的。道理很明显，即使从总支出11759.64万中压缩掉近3000万，还剩8800多万，那么这剩下的8800多万元就是否就是这个地区保证公务交通的必要成本或合理成本？实施情况未必如此。据国家发改委及广东省测算，党政机关公车每万里运行成本是社会运营车辆成本的5～6倍，而使用效率则仅为社会运营车辆的1/6～1/5。当然要准确算清楚公车费用的必要支出和不必要支出，的确是一件很困难的事情，但从实际情况来看，近年来公车消费数额的急速膨胀
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，已经成为各级财政支出的沉重负担，这却是不争的事实。如果承认了只要降低了公车费用总成本，就是一种应该予以肯定的制度创新，这显然就等于默认浪费公款有理有利。因为，哪个地区或部门购置公车越多，滥用现象越严重，那个地区或部门的公车消费的支出成本就会越高，即使实行所谓“车改”以后砍掉一块，能够用于发放补贴的核定数额还是要相对要高一些。而那些廉洁自律地区和部门，因为没有虚高的经费压缩空间，也就失去发放交通补贴的理由。这明显在暗示，谁不守规矩、谁胆大，谁就更占便宜。这种逻辑无异于在暗示地方和部门要扩大公车消费以谋求私利。
这种“节约论”还有另一个不能令人信服理由，那就是一部分政府工作人员很有可能把失去的公车消费转嫁给怎么写作对象。“我要去你那边办事，你们派车接送吧”，在实际情况下，是没有人敢怠慢这样的政府官员的。此种情况下，虽然取消了公车，但此“改革”并没有真正做到节约成本，只不过是把一部分公车成本转嫁给了社会，而且由于发放“车改补贴”，车改后的实际公车成本还可能远远高于车改之前。更有甚者，一些领导官员享受了高额“车补”，却公车仍然照坐，何来节约？
以上论证足以证明，“节约经费”论作为公车改革货币化的论据是站不住脚的。
(二)不合理性之二：受益人自我肯定不足为证
车改货币化方案在一些地方实施后，据说“很成功”，理由除了上面所讲的“节约了经费”之外，还有一个理由就是“车补”改革受到了各级干部的“普遍欢迎”。什么人“欢迎”？原来是各级干部，而不是普通群众。这样的结果一点也不奇怪，也很符合逻辑。因为这种“补贴”是根据公车配备等级制，按照干部职务的高低分若干档次的，各个地区和部门从最大的领导一直到最底层的办事员人人都有份，何乐而不为？“车补”的主要受益人是政府各级干部，然后又把政府各级干部的“普遍欢迎”作为车改“成功”的标准，这种逻辑显然不合理。用于发放“车补”的钱是纳税人上缴的国家财政的支出，是劳动者创造出来的财富，因此是否应该发“车补”、如何发“车补”，不能由受益阶层自己说了算，不能自己受益就说这样的车改是好的，而必须超越阶层的局限，广泛征求社会各界的意见，让纳税人决定到底该不该发、如何发这“车补”。只有受到了社会各界的“普遍欢迎”，“车补”才算是成功的。
(三)不合理性之三：“车补”的不公正性
名义上发放“车补”是为了补偿公务活动的交通费用，但其实质是以部门或地区为单位，按干部职级的高低分别增加不同数额的职务补贴。且不论各级干部增加的这笔补贴是否真正于公务交通费用，单就这种增加收入的办法而言，由于随意性很大，没有严格法律程序，容易造成新的社会不公正。表现主要有三：第一，不合理的拉大了阶层间的收入差距。广州市天河区车改补贴标准规定，正处级干部每人每月2800元，副处级2000元，正科级650元，副科级550元，副科级以下400元。可以看出，“车补”后干部集团中职位较高者可获得的补贴远高于一般干部及普通工作人员，但在实际工作中，大量的工作都是由处于一线的普通工作人员完成的。“车补”不仅拉大了干部阶层内部的收入差距，也拉大了公务员阶层和其他阶层的收入差距。广州市天河区正处级干部每月“车补”2800元，而2011年广州市最低工资标准才1300元，干部每月的“车补”是低收入阶层一个月工资的两倍还多。第二，不合理的拉大了不同地区间的公务员收入差距。由于经济发展水平和财政收入状况不同，地区间制定的“车补”标准也会存在很大差异。例如，珠海市正科级领导干部每月公务交通补贴为1700元，是广州市天河区正科级领导干部每月车补650元的2.6倍还多。第三，不合理的拉大了不同部门间的公务员收入差距。同一地区不同的部门，由于隶属关系不同会制定出不同的补贴办法和补贴标准，会导致新的系统间的收入差距扩大化和收入结构的混乱。
上面三个方面收入差距的拉大，既不符合效率原则，也不能体现公平原则。如果此种一旦确定，车改货币化方案照此逻辑推断，必将还会有一系列的补贴项目跟着出台，毕竟公车消费只是职务消费中一项。因此无论从协调社会阶层利益关系方面，还是从调整公务员系统内部分配关系方面，车改货币化方案都可以说是一个后患无穷的错误决策，不利于和谐社会的建设和稳定。
(四)不合理性之四：国有资产流失
既然要公务用车货币化了，那么公车就可能急于拍卖，但是在公车拍卖过程中却存在大量压低估价的现象，存在暗箱操作、走关系等问题。据郑州日报7月13日报道，中牟县纪委牵头、县国资局承办，采取“三公开”措施，公开拍卖了43辆超编公车，成交总金额39.11万元，源于：论文模板www.udooo.com
实现国资增值53.2%。此报道一出，质疑不断。质疑之一：公车卖出了废铁价。43辆车成交总金额只有39.11万元，均价不到9000多元，而这个价，还是多轮竞价后的“增值”价，按报道中说的实现国资增值53.2%计算，拍卖前的评估价每辆车还不到6000元，网友戏称“公车卖出了废铁价”。质疑之二：参加竞拍人数太少。公车拍卖要比同类型汽车市场低，所以会有较多人参加公车竞写才合乎常理，至少也不至于43辆公车拍卖只招来40余名竞写人。那么，河南中牟县拍卖公车参加竞写的人如此之少，究竟是因为在媒体上进行过公告、但是群众大多不感兴趣所致，还是因为此次拍卖实际上只是在政府部门内部人士范围内进行，才导致拍卖的汽车比竞拍的人还要多的现象？质疑之三：拍卖评估程序的独立性、公正性。与此次拍卖的评估公司河南中达信资产评估有限公司，其法人代表、负责人钟某，同时也是负责拍卖的河南拍卖行有限公司的拍卖师。业内人士指出，此种情况就是左手评估、右手拍卖，直接影响估值独立性，存在不小操作空间。评估师和拍卖师同一人起码有两项直接后果，一是拍卖师为了顺利拍出，故意评估低价，二是业主可以借此自由掌控中标人，这两种后果都将造成国有资产流失。这样的公车治理成果，如此的国有资产增值，实在让人难以认同。在车改中有很多公车拍卖名义上是面向全社会公开招标，但是实际操作中却多在在政府部门单位内部进行，而且给予内部人员各种优惠。而且近年来各地的公车采购是竞逐豪奢，这些公车的价值绝对不会如此低廉。由于公车拍卖前缺乏科学的评估，致使拍出的远低于公车实际的价值，这样国有资产无形之中就会大量贬值、流失，“这种改革的成本太昂贵了，而官员和企业经营者更为勤快地写更昂贵的车，也为腐败中的洗钱提供了一个借口。”
四、结论
通过以上分析我们可以得出这样一个结论：“公车改革货币化”模式既不具有合法性，也不具有合理性。
1.货币化倾向的公车改革是一种不合法行为。目前我国货币化“车改”，其本质是由纳税人出钱赎写政府部门及官员的公车专用权，其成立的前提必须是这种公车专用权要有一个合法授权的基础。但是从本文的分析来看，目前我国政府公车专用权，缺少法律主体的授权批准，也没有合法的批准程序，党政机关仅仅凭借掌握的公共权力，给自己配备专车，这是一种滥用公权力、不合法的行为，这也就意味着货币化倾向的公车改革是一种不合法行为。
2.货币化倾向的公车改革是一种不合理行为。目前许多地方推行的“公车改革货币化”方案，其合理性的主要论据是可以大量“节约经费”，而且受到了各级机关干部的“普遍欢迎”。通过分析可以看出，“节约经费论”作为公车改革货币化的论据是站不住脚的；发放“车补”的主要受益者是干部阶层，并且以车改受到了各级领导干部的“普遍欢迎”作为车改成功的论据，这也不合逻辑。另外，按职务的高低发放“车补”，既不符合效率原则，也不符合公平原则，不利于社会阶层利益关系的协调；公车拍卖缺乏科学评估，致使国有资产大量流失。因此，货币化的公车改革也不具有合理性。
参考文献：
袁涌波.公车改革攻坚：三种改革方案的比较及启示[J].浙江省委党校学报，2011（4）.
蒋鹏飞.中国公务用车改革的困境与路径选择[D].上海：复旦大学，2008.
[3]李刚.节约型政府建设视野下我国公车改革问题研究[D].郑州：郑州大学，2011.
[4]南刚志.公车改革货币化模式评析[J].理论前沿，200（9）.
[5]国管局资产管理司.创新公务用车管理机制推进公务用车制度改革[J].中国机关后勤，2009（1）.
[6]黄鸿翔.卖公车、发补贴弊大于利[J].瞭望新闻周刊，2006，3.[7]汪万里，曾艳珠等.车改10余年省钱没误事[N].广州日报，2010-4-9（A3）
[8]广东省珠海市人民政府.珠海市直机关、事业单位公务用车制度改革方案（试行）.广东省珠海市人民政府，2004.
[9]卢文军.中牟公开拍卖超编公车[N].郑州日报，2012-7-13（14）