隧道内一次浇筑混凝土整体道床技术查抄袭率

摘 要：在国内地铁建设中，正线主要采用整体道床无碴轨道，具有轨道稳定性、舒适性和养护维修工作量少，使用寿命长等优点。其施工工艺和施工技术也得到了不断的进步和发展。以广州地铁四号线（大学城专线段）整体道床轨道施工为背景，当时国内整体道床施工大部分采用“支墩法”浇筑混凝土整体道床，即先立钢轨支撑架架轨调轨，然后打支墩，最后拆支架立模浇筑。此法施工工艺成熟、机具简单、较容易施工。但从北京、天津、上海等地施工来看，仍存在弊端，主要是道床内混凝土分两次浇筑，支墩质量难以控制，支墩与道床其它混凝土存在结合问题，影响整体道床的耐久性；从施工角度来说，相对于一次浇注多出了一道工序，不利于施工组织，不利于抢工期。因此针对“支墩法”的弊端，深入研究地铁整体道床一次浇筑技术，并通过施工实践，取得了显著效果，在类似工程施工中得到了广泛推广运用。
关键词：隧道 一次浇筑 混凝土 整体道床

1 工程概况

广州市轨道交通四号线线路北起萝岗新区，经科学城、奥林匹克体育中心、东圃、琶洲、官洲生物岛、大学城、石碁、东涌、黄阁等地，南至南沙新港止，线路全长约68.96km，其中地下线29.14km、地面线1.5km、高架线38.32km。最小曲线半径295m，最大超高设计值120mm，最大线路纵坡为29.4‰，允许未被平衡加速度为0.4m/s2，曲线超高顺坡在缓和曲线或圆曲线两端直线段完成，顺坡率一般不大于2‰。轨底坡采用1/40，车辆轴重14t；最高行车速度90km/h。
施工的广州地铁四号线大学城专线段全部为地下线。

2 混凝土整体道床一次浇筑的关键问题

首先，钢轨支撑架作为一次浇筑整体道床的重要施工工具，公司以往采用的钢轨支撑架承载轨道的横梁都比较宽厚，厚度远大于轨底到道床面的净空高度，并且传统钢轨支撑架承载横梁为一体结构，在隧道内施工，受隧道限界影响，道床混凝土浇筑完成后，钢轨支撑架将无法从轨下取出。其次，由于工期紧，隧道未贯通，作业面分散，且下料口间距较长，采用哪种方式将混凝土运送至浇筑面也是施工需要研究解决的关键技术；需通过试验研究采用混凝土养护剂养生的可行性。

3 解决方法

3.1钢轨支撑架设计加工

轨底距道床面的距离是限制钢轨支撑架的一个关键因素。经统计广州地铁四号线的最小距离为40mm，决定在轨下部分采用30mm厚钢板代替传统设计的矩形钢横梁，虽然理论上钢轨支撑架设计承载强度和刚度能够满足要求，但仍需进行试验检测，设计出最合理的结构，确保施工后轨道各部尺寸满足规范要求。
根据钢轨支撑架设计图纸，加工出10套样品。在铺轨基地组装25m轨排，进行现场模拟架轨试验，检测钢轨支撑架强度是否满足要求，在使用方面是否满足要求；绘制了最终的加工生产图，进行批量生产，并在后续施工中得到了进一步的验证，切实可行。

3.2混凝土运输方案

在广州地铁四号线轨道工程施工中，由于工期紧，必须要在隧道未贯通的情况下，分段施工，那么混凝土的运送也要根据实际情况来定，主要采用轨道车和泵送两种方法。
3.

2.1轨道车运送混凝土方法

整体道床混凝土都是采用商品混凝土，混凝土经汽车运输至轨排下料口，在下料口安装有溜槽，混凝土从汽车卸至溜槽内，经过溜槽进入装进放在平板车上的三个灰斗内，再用轨道车运送至铺轨龙门吊工作区域内，用三台龙门吊吊运至作业面浇注。浇筑完毕，铺轨龙门吊将三个空斗吊回到平板车，轨道车返回，以此反复进行。混凝土浇注采用插入式振捣棒振捣密实。
对于采用轨道车运输混凝土，与之配套的设备是溜槽。溜槽设置采用多节组拼，在地面轨排井口设置一个漏斗，根据井深采用多节溜槽按照计算的角度连接，角度的选择主要考虑混凝土通过溜槽自流到平板车上的漏斗内为合理角度。角度一定要合适，角度过大，容易造成混凝土离析，角度过小，溜放速度会很慢，影响施工进度。
采用轨道车运输混凝土，合理的运距应控制在5KM，混凝土从卸车溜放开始，经轨道车运输到作业面、铺轨小吊吊运灰斗浇注，整个过程时间不超过1小时，控制在混凝土的初凝时间内，反之超过初凝期，混凝土不可用。
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2.2泵送混凝土的方案

在下面这三种情况下，宜选用泵送方式：第一种是隧道未贯通，必须采用泵送方式。第二种是区间距离较短的情况宜采用泵送方式。第三种情况就是下料口距离作业面比较远，达到七八公里的时候，不宜采用平板车运输时，可考虑采用泵送的方式。在运输距离比较远的情况，在确保安全，轨道车限速的时候，每运输一次混凝土到达作业面需要半个小时左右，加上气温高和运输过程中的震动，混凝土容易出现凝结的情况。
泵送混凝土是指通过输送管道浇筑流态混凝土，因而对混凝土的要求非常严格——不但要满足设计规定的强度和耐久性要求，还要求混凝土具有能顺利通过管道、摩擦力小、不离析、不阻塞和粘塑性良好等性能，也就是要求混凝土有良好的可泵性。经泵送水检查确保正常后，采用下列方法之一润滑混凝土泵和输送管内壁：a.泵送水泥浆；b.泵送1：2水泥砂浆；c.泵送与混凝土内除粗骨料外的其他成分相同配合比的水泥砂浆。对混凝土已浇筑完地段拆下来的输送管道采用湿托把把管壁内的残留混凝土清除干净，在未拆除的管道内塞入海绵球，使用地泵将海绵球吹出，管内剩余混凝土也会同时被清理出来，然后将空压机接入管道，在管道内置入两块海绵球，海绵球之间加水，然后进行反复擦拭管壁两遍，即可将输送管道清洗干净。
采用地泵输送混凝土的施工方案，将很大程度上缓解隧道内施工组织压力，可以缩短浇筑混凝土的时间。每个工作面备有至少600m的混凝土输送管道，地泵1台，并配有部分90度、135度弯头管。

3.3道床混凝土养生

由于轨道线路混凝土整体道床施工区段狭长、分散，在水源充足的情况下，应采用洒水养生，这样比较经济，也容易操作。经施工实践，应用纤维网布等覆盖新浇筑的混凝土，保持混凝土处于湿润状态，能够更好的达到养生目的。

4 混凝土整体道床一次浇筑工艺流程

4.1作业内容

基底清理、凿毛（盾构不需要），架走行轨、架轨排、铺设钢筋网、立模、调轨、浇筑道床混凝土、拆模、养生。

4.2工艺流程

施工准备→基标复测→架走行轨→铺底部钢筋→架轨排粗调→布钢筋网焊接→道床立模→精调轨道、隐检→道床混凝土浇筑→抹面→复检轨道→养生→拆模、拆架→整修养护。

4.3施工过程必须严格按规范标准及设计文件要求施工，同时需注意以下问题：

（1）每次施工前，对常用的道尺、方尺等量测器具进行校核，不标准或未经检校的量具严禁使用。
（2）在施工过程中加强基标的保护，不得破坏。
（3）在绑扎钢筋前必须把基底进行彻底清理，浇注混凝土前需再次检查，彻底清理。
（4）混凝土坍落度必须按规范要求检测，并有记录，不合格混凝土严禁使用。
（5）伸缩缝沥青木板按严格按道床伸缩缝截面尺寸加工，并应垂直线路方向，
固定牢靠，不得歪斜，车站范围左右线尽量对称布置，同时在土建有沉降缝的地方道床一定要设置伸缩缝，水沟地方也必须设置伸缩缝木板。
（6）浇注混凝土前，再进行一次精细调轨，特别是变坡点、钢轨接头处及曲线地段更要加强，同时对轨道模板、钢筋各部几何尺寸复核调整。
5 结语
通过广州地铁四号线（大学城专线段）轨道工程整体道床施工实践，证明所采用的一次浇筑整体道床施工工艺切实可行，实现了工程分区分段流水化作业，有效的确保了施工工期，工程于20

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05年9月底顺利通过竣工验收。随着我国城市轨道交通的不断发展，在轨道整体道床施工过程中，具体采用哪种施工方法，还有待进一步摸索改进，需根据不同工程情况合理确定，但应尽量考虑机械化、信息化施工，减少劳动强度和人为因素的干扰。一次浇筑整体道床施工方法已经成为城市轨道交通整体道床施工的主流方法。
参考文献：
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[3]TB10413-2003.J284-2004铁路轨道工程施工质量验收标准.北京：中国铁道出版社，2004.
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