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摘 要：在国际分工不断深化，汽车行业生产发展越来越呈现全球化特征的背景下进行研究。首先对全球市场网络的产生和发展进行回顾，接着探讨在全球生产网络下汽车产业的现状以及产生原因，在此基础上，厘清中国汽车制造业在全球市场价值链中的现状和地位，分析中国汽车企业在新国际分工格局中必须根据自身已有条件找到最合适的切入点或价值环节，推进产品价值链升级，最终获得有利的国际分工地位。
关键词：全球生产网络；汽车产业；发展战略
1673-291X（2013）16-0061-05
一、全球生产网络理
全球生产网络GPNs，Global Production Networks，也被称为全球生产体系、全球价值链等，本文统称为全球生产网络。全球生产网络的研究与价值链理论的研究是相互联系密不可分的。
20世纪80年代波特（Poter，1985）在《竞争优势》一书中分析竞争优势和公司行为时提出：公司创造价值的整个过程主要是由基本活动（包括进料后勤、生产、发货后勤、销售和售后怎么写作等）和支持性活动（包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发和采购等）两部分完成，这些活动在公司价值创造过程中是相互联系的，由此构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称为“价值链”（Value Chain）。一个公司不仅在其内部存在这样的价值链，当他与其他经济单位发生联系的时候，也存在一个价值链与之相连，所有公司的价值链全部存在于一个由许多价值链组成的价值体系（Value System）中，此价值体系中各价值行为之间的联系对公司竞争优势的强弱有着重大的影响。
Sviokla、RayPort和Hines同时对价值链理论进行了拓展与深化，他们认为在企业的生产与制造、销售与怎么写作以及研究与开发的价值活动中，并不是说每一个步骤都可以创造出价值。企业所创造的价值，大多来自某一个（或若干个）特定环节的活动，而这些特定环节就是我们所说的企业价值链的“战略环节”。所以，当跨国企业要使用自身所拥有的核心能力来获得其对价值链增值的最大贡献，就有必要在自己的优势环节上开展合作，以求整体效益的最大化。
1981年，Dunning指出国际贸易和投资的不断自由化，信息和通信技术的迅速发展和扩散己经根本地改变了跨国公司运作的全球竞争动力机制。它们不再把生产局限于那些通过避税投资渗透到的受保护的市场上，而是不断探寻国际间要素的差异，尤其是劳动要素。国际制造业领域正经历着一场深刻的结构变革，在不少产业领域、产业组织中，正由传统的垂直一体化结构向垂直分离结构演进。
20世纪70年代末80年代中期开始，跨国公司（MNCS，Multinational Corporations）对其生产进行了不断的投入扩张，逐步把势力范围扩张到本土之外，这一现象引起了学术界的高度关注。许多学者对这种变化进行深入探索之后，提出了全球生产网络（GPNs，Global production networks）这个概念。
在价值链条的片断化和空间重组方面，克鲁格曼Krugman （1995）探讨了企业把其内部各个价值环节在不同地域上进行优化配置的问题。这使得价值链中产业空间转移与治理模式之间的关系成为全球价值链理论中的一个研究领域。
20世纪90年代，美国杜克大学的社会学教授格里芬（Gereffi，1999）在价值链等理论基础上发展了全新的研究理论，即全球商品链条理论（GCC，Global Commodity Chain）。他将生产者驱动（Producer-driven）的价值链和采购者驱动（Buyer-driven）的价值链进行比较，生产者驱动是对应于跨国企业对生产体系的纵向整合，而采购者驱动则认识到了全球采购商在生产体系中的特殊角色，强调了其在推动全球生产体系运作中销售与研发等方面的重要性。这一研究从微观层面发现了网络模式，强调了全球生产体系中众多参与者谁是核心治理者，谁才能够控制该价值链条。强调了经营活动不仅是在地理上的国际化，更是在组织结构上的全球网络化。这是对全球生产网络理论研究的重大突破。
与此同时，Dicken、Henderson（1999）和Ernst（1999），提出全球生产网络的概念，将其定义为生产和提供最终产品和怎么写作的一系列企业关系，此关系将分布于世界各地的增值活动和价值链环节连接起来，形成了全球价值链。
Sturgeon （2001）认为生产网络是指使许多公司形成更大的经济体的一系列公司间关系，并且价值链是产品从产出到使用的价值增值序列。
中国学者对全球生产网络的定义的描述虽有所不同，但都充分认识到全球生产网络的深层意义，并从不同层面给出了定义。
卜国琴、付丹、刘德学在《全球生产网络、知识扩散与加工贸易升级》（2005）一文中把全球生产网络定义为提供最终产品和怎么写作的一系列企业之间的关系，这种关系将分布于世界各地的增值活动和价值链环节连接起来形成全球价值链，它构成了全球化的重要微观基础。
刘春生在《全球生产网络的特征》（2006）中写道，全球生产网络完全不同于以往单纯的全球生产，它不仅仅包括价值链的生产环节，还包括了市场销售、售后怎么写作、品牌管理和技术研发等等价值链的所有环节，所涵盖的职能活动相当全面。
鲁邦旺在《全球生产网络的发展状况及形成原因》（2007）中指出，全球生产网络是由跨国公司把整个产品的价值链分割为若干个独立的小模块，而每一个模块都存在能够以最低成本完成生产的地区和国家，进而形成所有国家参与产品价值链不同阶段的国际分工体系。
尽管中外学者对全球生产网络给出了形态各异的解释，但它们对跨国公司全球生产网络的界定无非是微观层面和宏观层面，以及狭义到广义的范畴。究其原因，主要是对这两个范围所作出的判断不同，其一是跨国公司全球生产体系所包含的职能范围，而另一方面是跨国公司全球生产体系所涵盖的地域范围。而广义的含义更能符合其特征，因此本文所描述的全球生产网络是以跨国公司为核心，在全球范围内多个地区和国家企业参与的所有产品不同阶段的职能活动总和。
“6 + 3”汽车产业发展格局的产量占世界汽车总产量高达82.4%，而其年销售量更是高达91%，实现了高度垄断。但是，随着汽车产业的竞争更加激烈，这些占垄断地位的汽车生产商开始对外扩张，不断地在亚洲和美洲的新兴市场投资建厂。与此同时，在生产零部件的企业中也发生着一些变化，随着零部件采购的集成化和系统化，与整车生产商直接联系的汽车零部件供应商的数量不断减少。目前汽车产业链正呈现出金字塔形的层级结构，其组成部分为整车厂商、一级供应商、二级供应商、供应商以及怎么写作市场供应商。
上表说明，中国作为汽车生产和消费的大国地位逐步确立。2007年中国汽车产销分别为888.25万辆和879.15万辆，同比增长分别为22.02%和21.84%，其中乘用车总销量超过了629.75万辆，同比增长21.68%，比2006年多出了157.6万辆；商用车总销量为249.4万辆，同比增长22.25%。这意味着，中国在2007年已经成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。2008年中国实际生产汽车934.5万辆，同比增长5.2%，超过美国的868.1万辆，位居世界第二。2009年中国汽车累计产销突破1 300万辆，同比增长创历年最高，中国已经成为世界第一汽车生产和消费国。2010年中国汽车产销量毫无悬念地蝉联世界第一，与第二名美国的差距拉到了600多万辆，创全球历史新高，超过了美国历史上最高1 700万辆的销量纪录。2011年，中国汽车市场实现了平稳增长，汽车产销量双超1 840万辆，再次刷新全球历史纪录。节能与新能源汽车积极推进，产业集中度进一步提高。出口高速增长，汽车产业结构进一步优化。2012年汽车产销双双超过1 900万辆，产销量连续四年全球第一。
1.东北地区
关键词：全球生产网络；汽车产业；发展战略
1673-291X（2013）16-0061-05
一、全球生产网络理
摘自：本科生毕业论文www.udooo.com
论回顾全球生产网络GPNs，Global Production Networks，也被称为全球生产体系、全球价值链等，本文统称为全球生产网络。全球生产网络的研究与价值链理论的研究是相互联系密不可分的。
20世纪80年代波特（Poter，1985）在《竞争优势》一书中分析竞争优势和公司行为时提出：公司创造价值的整个过程主要是由基本活动（包括进料后勤、生产、发货后勤、销售和售后怎么写作等）和支持性活动（包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发和采购等）两部分完成，这些活动在公司价值创造过程中是相互联系的，由此构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称为“价值链”（Value Chain）。一个公司不仅在其内部存在这样的价值链，当他与其他经济单位发生联系的时候，也存在一个价值链与之相连，所有公司的价值链全部存在于一个由许多价值链组成的价值体系（Value System）中，此价值体系中各价值行为之间的联系对公司竞争优势的强弱有着重大的影响。
Sviokla、RayPort和Hines同时对价值链理论进行了拓展与深化，他们认为在企业的生产与制造、销售与怎么写作以及研究与开发的价值活动中，并不是说每一个步骤都可以创造出价值。企业所创造的价值，大多来自某一个（或若干个）特定环节的活动，而这些特定环节就是我们所说的企业价值链的“战略环节”。所以，当跨国企业要使用自身所拥有的核心能力来获得其对价值链增值的最大贡献，就有必要在自己的优势环节上开展合作，以求整体效益的最大化。
1981年，Dunning指出国际贸易和投资的不断自由化，信息和通信技术的迅速发展和扩散己经根本地改变了跨国公司运作的全球竞争动力机制。它们不再把生产局限于那些通过避税投资渗透到的受保护的市场上，而是不断探寻国际间要素的差异，尤其是劳动要素。国际制造业领域正经历着一场深刻的结构变革，在不少产业领域、产业组织中，正由传统的垂直一体化结构向垂直分离结构演进。
20世纪70年代末80年代中期开始，跨国公司（MNCS，Multinational Corporations）对其生产进行了不断的投入扩张，逐步把势力范围扩张到本土之外，这一现象引起了学术界的高度关注。许多学者对这种变化进行深入探索之后，提出了全球生产网络（GPNs，Global production networks）这个概念。
在价值链条的片断化和空间重组方面，克鲁格曼Krugman （1995）探讨了企业把其内部各个价值环节在不同地域上进行优化配置的问题。这使得价值链中产业空间转移与治理模式之间的关系成为全球价值链理论中的一个研究领域。
20世纪90年代，美国杜克大学的社会学教授格里芬（Gereffi，1999）在价值链等理论基础上发展了全新的研究理论，即全球商品链条理论（GCC，Global Commodity Chain）。他将生产者驱动（Producer-driven）的价值链和采购者驱动（Buyer-driven）的价值链进行比较，生产者驱动是对应于跨国企业对生产体系的纵向整合，而采购者驱动则认识到了全球采购商在生产体系中的特殊角色，强调了其在推动全球生产体系运作中销售与研发等方面的重要性。这一研究从微观层面发现了网络模式，强调了全球生产体系中众多参与者谁是核心治理者，谁才能够控制该价值链条。强调了经营活动不仅是在地理上的国际化，更是在组织结构上的全球网络化。这是对全球生产网络理论研究的重大突破。
与此同时，Dicken、Henderson（1999）和Ernst（1999），提出全球生产网络的概念，将其定义为生产和提供最终产品和怎么写作的一系列企业关系，此关系将分布于世界各地的增值活动和价值链环节连接起来，形成了全球价值链。
Sturgeon （2001）认为生产网络是指使许多公司形成更大的经济体的一系列公司间关系，并且价值链是产品从产出到使用的价值增值序列。
中国学者对全球生产网络的定义的描述虽有所不同，但都充分认识到全球生产网络的深层意义，并从不同层面给出了定义。
卜国琴、付丹、刘德学在《全球生产网络、知识扩散与加工贸易升级》（2005）一文中把全球生产网络定义为提供最终产品和怎么写作的一系列企业之间的关系，这种关系将分布于世界各地的增值活动和价值链环节连接起来形成全球价值链，它构成了全球化的重要微观基础。
刘春生在《全球生产网络的特征》（2006）中写道，全球生产网络完全不同于以往单纯的全球生产，它不仅仅包括价值链的生产环节，还包括了市场销售、售后怎么写作、品牌管理和技术研发等等价值链的所有环节，所涵盖的职能活动相当全面。
鲁邦旺在《全球生产网络的发展状况及形成原因》（2007）中指出，全球生产网络是由跨国公司把整个产品的价值链分割为若干个独立的小模块，而每一个模块都存在能够以最低成本完成生产的地区和国家，进而形成所有国家参与产品价值链不同阶段的国际分工体系。
尽管中外学者对全球生产网络给出了形态各异的解释，但它们对跨国公司全球生产网络的界定无非是微观层面和宏观层面，以及狭义到广义的范畴。究其原因，主要是对这两个范围所作出的判断不同，其一是跨国公司全球生产体系所包含的职能范围，而另一方面是跨国公司全球生产体系所涵盖的地域范围。而广义的含义更能符合其特征，因此本文所描述的全球生产网络是以跨国公司为核心，在全球范围内多个地区和国家企业参与的所有产品不同阶段的职能活动总和。
二、汽车产业的全球生产网络分析
(一)全球生产网络下汽车产业的现状
在全球生产网络下，跨国公司想要得到或者加强其竞争优势，需要对世界范围内的不同国家以及地区的竞争优势差异进行全面的分析，并将其最终的产品生产分解为不同的生产步骤和模块，并在最优区域进行生产和组合。汽车产业的全球化相当显著，它主要是由生产零部件的企业和整车总装生产企业组成。传统的观点认为，汽车产业是一个具有寡头垄断特征的集中程度相当高的产业，而全球汽车生产网络就是一个典型的生产者驱动型网络。处于网络核心的领导厂商是拥有控制能力和系统集成能力的六大汽车跨国集团和三家独立汽车公司组成，他们分别是：（1）戴姆勒克莱斯勒—现代—三菱集团；（2）福特—马自达—沃尔沃—大宇集团；（3）通用—富士重工—铃木—菲亚特—五十铃集团；（4）日产—雷诺—三星集团；（5）大众—斯堪尼亚集团；（6）丰田—大发—日野集团；（7）宝马；（8）本田；（9）雪铁龙—标致。“6 + 3”汽车产业发展格局的产量占世界汽车总产量高达82.4%，而其年销售量更是高达91%，实现了高度垄断。但是，随着汽车产业的竞争更加激烈，这些占垄断地位的汽车生产商开始对外扩张，不断地在亚洲和美洲的新兴市场投资建厂。与此同时，在生产零部件的企业中也发生着一些变化，随着零部件采购的集成化和系统化，与整车生产商直接联系的汽车零部件供应商的数量不断减少。目前汽车产业链正呈现出金字塔形的层级结构，其组成部分为整车厂商、一级供应商、二级供应商、供应商以及怎么写作市场供应商。
(二)全球生产网络下汽车产业生产现状的原因
1.消费者需求从欧美市场转移向亚洲新兴国家
根据Global Auto Report的报道指出，全球汽车销售在2013年的第一个月达到了新的高度，一月份的购写力比年前上涨了13%，这是自2010年世界全球经济扩张以来获得的最强劲的增长。这次销售量的增长是除了欧洲市场之外的全球市场需求的增长，而中国市场需求以49%的比率独占鳌头，亚洲的汽车销售量总体上涨30%，其中只有6%的增长来自于中国之外。同样，南美洲也以两位数的幅度持续增长。美国和欧洲汽车生产能力的过剩，以及亚洲和南美新源于：论文查抄袭率www.udooo.com
兴市场对汽车的需求量不断增加使得主要汽车生产厂家不断地调整其生产战略。2.汽车产业技术研发不断进步
随着各国汽车燃油经济性和排放标准日趋严格，使得技术研发呈现出新的发展格局。主要变化有：（1）汽车产业的大集团在资源投入和科研人员配置方面不断增加投入，使其研发技术不断创新和日臻成熟；（2）在整体车辆产出平台数量减少的同时，不断加强零部件产出的集成化和专业化；（3）以纳米技术为代表的材质改进、燃料电池能源存储和车辆生产科技的迅猛发展，全球网络移动性和连通性技术的快速提升，使得先进的制造工艺不断提升，驱动了汽车行业的快速进步。3.发展中国家政府政策的影响
由于广大的新兴发展中国家的汽车消费市场的规模目前处于扩张阶段，大部分发展中国家的政策工具，主要是针对零部件和整车征收各种关税，这对汽车零部件生产企业的地理格局影响深远。主要的汽车生产商纷纷将一般型号和低档次汽车的生产设备以及生产基地转移到发展中国家，其产量也不断扩大，像中国、巴西、印度等发展中国家逐渐成为汽车产业链低端部分的主要生产地。三、中国汽车产业的发展
(一)中国汽车产业的生产现状
中国作为汽车生产和消费大国，不仅是本土汽车企业生产发展的沃土，还是全球汽车集团战略发展的要地。近年来，跨国汽车集团公司利用各国在价值链各环节上要素禀赋的差异，进行价值链拆分，不仅在公司内部完成产业整合，还在全球范围内实现产业的空间分割。中国的市场、劳动力和产业配套优势使其成为最适宜发展汽车产业的国家之一。跨国汽车集团公司对华战略重点也在不断调整之中，对华战略也随之升级。由最初的 “圈地运动”即通过合资划分中国汽车制造的战略，转向把中国作为世界最大的“汽车生产车间”的扩大产能战略，到目前跨国汽车集团公司在中国设立研发和技术怎么写作中心，在华竞争战略布局进一步细化，跨国汽车集团公司在产品和市场层面的短兵相接也越来越多。所以，为应对日益激烈的国际市场竞争，中国汽车产业需要进行产品品牌战略定位，开发适合中国市场需求的车型，抢占更多的市场份额。上表说明，中国作为汽车生产和消费的大国地位逐步确立。2007年中国汽车产销分别为888.25万辆和879.15万辆，同比增长分别为22.02%和21.84%，其中乘用车总销量超过了629.75万辆，同比增长21.68%，比2006年多出了157.6万辆；商用车总销量为249.4万辆，同比增长22.25%。这意味着，中国在2007年已经成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。2008年中国实际生产汽车934.5万辆，同比增长5.2%，超过美国的868.1万辆，位居世界第二。2009年中国汽车累计产销突破1 300万辆，同比增长创历年最高，中国已经成为世界第一汽车生产和消费国。2010年中国汽车产销量毫无悬念地蝉联世界第一，与第二名美国的差距拉到了600多万辆，创全球历史新高，超过了美国历史上最高1 700万辆的销量纪录。2011年，中国汽车市场实现了平稳增长，汽车产销量双超1 840万辆，再次刷新全球历史纪录。节能与新能源汽车积极推进，产业集中度进一步提高。出口高速增长，汽车产业结构进一步优化。2012年汽车产销双双超过1 900万辆，产销量连续四年全球第一。
(二)中国汽车产业的生产布局
经过几十年的发展，中国汽车产业已形成几大板块，基本形成了以东北、中部、长三角、京津、珠三角、西南地区这六大汽车产业集群。现在整体集群优势最大的要属于长三角地区，而云南贵州等西南地区的汽车产业发展还不尽如意。1.东北地区
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